Асоціація збереження історії залізниць України

На эту необычную узкоколейку, в Кировоградской области, мы с А. Бобейка попали в общем-то случайно - по просьбе нашего киевского коллеги по увлечению УЖД, Андрея Порева. Тогда нашей целью поездки были, работавшие в управлении «Александрияуголь» тепловозы ТЭ3, а в пгт. Димитрово мы заехали только, чтобы проверить существование или остатки, обозначенной на топографических картах здесь - узкой колеи. Тогда Андрей тотально объезжал все УЖД Украины, о которых была хоть какая-то информация из любых источников, чтобы выяснить их состояние и изучить по возможности хотя бы остатки уже разобранных дорог. Мы зачастую тоже с ним участвовали в таких поездках.

Итак, добравшись из АПТУ на стареньком «ЛАЗе» до пгт. Димитрово, мы с коллегой побрели по улочкам городка, в указанном местными жителями направлении - к узкоколейке. Абсолютно не догадывались о том, что нас ожидает. Вышли к зданию местного рудоуправления и прямо за ним, на рельсах стоял «невиданный зверь» - электровоз узкой колеи! На нём красовался загадочный номер 171 крупным шрифтом, без обозначения какой либо серии. Сама конструкция его удивляла и приводила в недоумение - никогда не приходилось видеть подобных электровозов. Для меня это было нечто неимоверное.

Глядя на колею было трудно точно определить её ширину без какого либо «мерила», но скорее всего она была примерно метр шириной. От электровоза в обе стороны уходили рельсы, изрядно заросшие кустами и деревьями. Слева вдалеке виднелись какие-то сооружения, а справа путь скрывался в выемке и кривой под уклон. Мы решили сначала посмотреть, что слева -поскольку туда скорее всего было идти ближе.

Метров через 500 стояло здание с вывеской «электродепо», около которого было два, ещё более чем электровоз «невиданных» вагона. Это были оригинальной конструкции вагоны-самосвалы. Хотя состояние их можно было назвать «предсмертным» но на ржавых бортах просматривались старые надписи - «тара 20.2» т., а на других, увиденных позже - «тара 20.4 т». Контактная сеть в депо не заходила и это могло означать, что тут есть ещё и тепловозы. Цех был закрыт и больше никакой техники на путях не было - выходной и праздник (24 августа 2003 года).

Нас распирало от любопытства и мы направились обратно к электровозу, а затем пошли дальше по шпалам. Ветка повернулась по выемке и вышла на площадку, где была стрелка и дальше примкнула к пути, уходящему в одном направлении к какому-то цеху, а в другом на перегон. Подойдя к цеху, мы выяснили у рабочих, что это разгрузочный бункер. Сюда заезжают те необычные полувагоны, что мы видели и высыпают бурый уголь, а затем по подземному транспортёру он подаётся на ТЭЦ, которая дымила поблизости. В воздухе стоял неприятный запах от горевшего там бурого угля. На вопрос о ширине колеи рабочие не знали ответа. Зато о напряжении на проводе в 1200 вольт они сказали сразу и без сомнения. Поэтому я сломал тонкую ветку, с какого-то кустарника и замерял ширину колеи, отломив её строго по внутреннему расстоянию между рельсами. Привезя потом этот «образец» домой - выровнял и приложив к метру обнаружил, что колея была 910 мм т.е. с учётом уширения - 900 мм. Выяснилось, что уголь возили из карьера постоянно и что поезд скоро должен был идти на разгрузку.

Вообще там творилось, что-то непонятное. Один из рабочих резал болгаркой у основания большую станционную мачту освещения, которая должна была упасть недалеко от путей. Наверно её собирались сдать в металлолом... Мы поспешили по путям на перегон т.к. хотелось пройти по всей трассе необычной дороги. Недалеко от стрелки был автомобильный мост над путями, а дальше путь уходил в тоннель! Причём, видимо, раньше железная дорога была даже двухпутной и поэтому, под каждый путь сделана отдельная штольня. И портал и сам тоннель был железобетонный, и залит по месту в деревянной, грубовато собранной опалубке, следы досок которой отчётливо читались на всех поверхностях- как внутри, так и снаружи тоннеля. На тот момент один из путей разобрали и его портал пустовал. Я промерял его шагами и длина оказалась примерно 80 метров. Над тоннелем возвышалась внушительная и давно уже заросшая деревьями гора отвала. Было похоже, что сначала построили тоннель, а потом насыпали сверху отвал.

Как только мы прошли его насквозь и вышли на улицу, где-то впереди за поворотом послышался странный скрежет металла и нечто похожее на надрывное рычание небольшого дизеля. Мы поняли - это поезд. Тут же принялись бежать обратно - «впереди паровоза», т.к. хотелось снять самое интересное - узкоколейный поезд с электровозом на выходе из тоннеля. Позже выяснилось, что старались мы не зря - частота движения была невысока. В сутки могло пройти 2-3 поезда в зависимости от потребностей ТЭЦ. Повезло, что мы его услышали заранее и что он ехал медленно.

Когда мы, запыхавшись от пробежки уже стояли готовые к съёмке и смотрели сквозь тоннель на перегон -из кривой показался такой же чудной локомотив, какой стоял около рудоуправления - оказалось, что это его электродвигатели так «ревели» под нагрузкой, что напоминали дизельный двигатель. На какое-то время он скрылся в темноте тоннеля, а потом вынырнул на свет во всей красе ужасного состояния. В составе оказалось пять вагонов, а в хвосте ещё и электровоз толкач. Само зрелище движения поезда конечно было чем-то необыкновенным и впечатление произвело интересное.

Сначала появился необычный объект, похожий на большую игрушку-электровоз, а за ним - раскачивающиеся в стороны перекошенные и ржавые вагоны, с горой загруженные буро-чёрной земляной массой. При таком плачевном состоянии пути небольшого зазора между рамой тележки (которая одновременно являлась буферным брусом) и кузовом электровоза несущего типа - было недостаточно и эти две громоздкие детали, постоянно с шумом ударялись друг о друга и тёрлись от виляния тележек. Пантографы при этом иногда отрывались от провода и «тянули» дугу. Поезд, ковыляя прополз мимо нас и стал замедлять ход, приближаясь к ТЭЦ. Среди вагонов были видны одни явно более ранней, а другие более поздней конструкций. Вообще на дороге тогда было как минимум два типа вагонов.

Абсолютно не ориентируясь в приоритетах наших действий, относительно посещения этой узкоколейки, мы решили идти дальше по перегону в сторону угольного разреза, думая ещё встретить по пути поезда. Но как оказалось - правильным решением было бы остаться тут и отснять все манёвры и разгрузку вагонов, а также расспросить обо всём у машинистов. Мы зашагали по шпалам, разглядывая округу и саму дорогу. Места тут были очень своеобразные и безлюдные. Дорога проходила, петляя, между поросшими деревьями, старыми отвалами и разрезами. Встречались приличные уклоны и кривые. Кое-где путь лежал в воде, от подступивших «искусственных болот», которые образовались в результате скопления откачиваемой из разреза воды. Рельсы в пути лежали достаточно тяжелые - Р55 и Р65.И хотя колея 900 мм шпалы применены были стандартные ширококолейные и только деревянные. Опоры контактной сети также были любопытны - более поздние выглядели как обычные телеграфные столбы, только наверху вместо рамы под провода - примитивная консоль с фиксатором. А вот другие опоры более старые и как мне показалось стандартные, сделаны были оригинально -это швеллер, уложенный под рельсы вместо шпалы и изогнутый сбоку под прямым углом. На нужной высоте хомутами крепилась стальная труба и уже на ней консоль с фиксатором. Провод висел так низко над головой, что казалось вытянуть руку, подпрыгнуть - и можно «протянуть ноги»...

Состояние пути было ужасное - если присесть и направить взгляд по оси одного из рельсов, то можно было увидеть картину, напоминающую иллюстрацию из учебника по электротехнике, где графически изображается выпрямленный пульсирующий ток. Состояние стыков тоже соответствующее, а на одном из них, кажется у опоры N-86, какой-то весёлый сварщик, после многотрудной работы по наплавке изношенных торцов соседних рельсов, наварил на поверхности катания одного из них известное слово из трёх букв - видимо для улучшения сцепления колёс с рельсами.

В былые времена дорога явно была двухпутной, но тогда оставался уже один путь. Местами он был переложен и проходил по трассе второго пути. Это хорошо было заметно в кривых, когда рельсы переходили с одного полотна на другое. Протяжённость линии оказалась около пяти километров, хотя раньше судя по картам- это была более солидная сеть путей.

По линии встречались и места крушений - небольшие холмы бурого угля, рассыпанного из опрокинутых вагонов. Одни уже заросшие, другие свежие. На дворе был конец августа и погода стояла солнечная, поэтому среди холмов было жарко и почти безветренно, а по дороге попадались яблони и мы с удовольствием пробовали их плоды. Повсюду на склонах росли кустарники и мелкие деревца, а пониже у рельсов, в воде и буром угле - бесконечная осока иногда выше моего роста. Холмы и склоны отвалов за многие годы были повсюду размыты дождями и тающими снегами, и на поверхности глинисто-песчаных грунтов от этого образовались тысячи и тысячи извилистых бороздочек всех размеров и конфигураций -от протекавших там из года в год мелких ручейков. Холмы казались сморщившимися от прошедших десятилетий.

Скоро мы дошагали до самого разреза, где монотонно и непрерывно гудели большие водяные насосы, откачивавшие воду из озёр на дне разреза и уносившие её прочь по ржавым толстым трубам -подальше от места добычи. Как только ветка дошла до разреза - контактный провод перешёл из верхнего положения в боковое, чтобы электровозы могли заходить под экскаватор и подавать вагоны на погрузку. При этом токосъём осуществлялся с бокового токоприёмника. Перед разрезом была стрелка, от которой один путь уходил в тупик, а второй шёл под экскаватор. В тупике стоял сошедший с рельсов (со снятыми буксами и видимо давно брошенный) вагон такого же типа как и все остальные работающие тут. На нём, а точнее на раме его тележки я обнаружил табличку завода изготовителя, из текста которой мы поняли, что вагон построен в Польше в 1960-х годах.

Осмотревшись по сторонам и на зрелище самого угольного разреза, где виднелись «БелАЗы» и прочая техника, мы решили не терять время и поскорее возвращаться обратно т.к. экскаваторщик поведал нам, что поезда долго не будет. Хотя, конечно, тут можно было бы провести целый день и увидеть много интересного. Но стало ясно, что все вагоны и локомотивы на данный момент находятся там - около ТЭЦ.

По дороге обратно мой напарник начал «ныть» от усталости и жары, но я всячески его подгонял, т.к. мы должны ещё были вернуться в АПТУ - к ТЭ3 на ст. Семёновская. Наконец, добравшись до тоннеля и пройдя сквозь него, мы увидели, что два электровоза с номерами 166 и 173, которые днём привели состав стоят около деревянного сооружения, затерянного среди кустов и осоки, и напоминавшего что-то среднее между блок постом и дачной хибарой. Вагонов видно не было и людей тоже. Поэтому мы отсняли эти два локомотива и поспешили в посёлок к автобусу. Уже начинался вечер и нужно было спешить.

В общем, после всего надо сказать, что впечатление эта экскурсия в Димитрово произвела особенное и неизгладимое. Действительно - эта УЖД была не похожа ни на одну из всех, где мне пришлось побывать в Украине - и до и после неё. Там был совершенно уникальный подвижной состав, особый путь и даже электрификация! Гораздо позже мне в руки попалась, известная всем книга «Наши узкоколейные тепловозы и электровозы», вышедшая в том же 2003-м году. После изучения соответствующего раздела я понял, что электровозы из Димитрово вообще сенсация, т.к. именно такие какие строились для Германии, а не для СССР, т.е. имеют колею 900 мм, напряжение в контактной сети 1200 вольт и вместо автосцепок - большие пустотелые буферные брусы с внутренней тягой, а также сильно отличающуюся конструкцию и расположение токоприёмников.

Тогда остаётся загадкой - каким образом, когда и в каком количестве в СССР попали эти электровозы строившиеся для ГДР? На самих электровозах отсутствовали все заводские таблички, которые немцы «неосторожно» сделали из алюминия, т.е. из пресловутого «цветмета», который, к сожалению, исчез и судить о дате их постройки можно было очень приблизительно - только по состоянию бывшей заводской окраски, которая ещё, кажется, присутствовала. На боках Димитровских машин красовались только большие бортовые номера - 166, 171, 173, да трафареты - «Внимание, обслуживается одним машинистом!». Логически, можно предположить, что эти локомотивы были куплены в ГДР уже после того, как для СССР была прекращена постройка электровозов EL3-01. Поэтому купили похожие машины, которые на тот момент ещё строились на том же заводе - «имени Ганса-Баймлера» в городе Хеннигсдорфе в ГДР. Они назывались EL3/03.Было это похоже в середине или в конце 1970-х годов т. к. сами электровозы даже на вид явно более современные, чем EL3/01, описание и фото которых имеется в вышеупомянутой книге.